1021 материал по 681 объекту, 12 843 фотографии
- GPS
- Россия, Саратов, около поселка Увек
Вечный мотив железных дорог над Волгой
"А железная дорога,
Тук-тук, тук-тук.
Параллельны рельсы строго,
Тук-тук, тук-тук."
Это "тук-тук" сопровождало меня во время моего первого железнодорожного путешествия с бабушкой и дедушкой в ту пору, когда я был еще дошкольником, по маршруту Уральск-Харьков. Это сейчас нужно пересекать две государственных границы, чтобы добраться из Казахстана на Украину, в 1965 году было всё гораздо проще.
Вот тогда я впервые пересёк Волгу по железнодорожному мосту, было удивительно и страшно. Рельсов не видать, звук колёс громче и во все стороны только водная гладь, на которой виднелись теплоходы.
Будучи студентом уже многократно на поезде переезжал Волгу, но уже не было того детского ощущения.
Не по мановению волшебной палочки появились в России железные дороги. Сначала они все разрозненными и лишь потом развиваясь, объединялись в развитую железнодорожную сеть, которая постепенно оплела просторы Российской империи.
Мы мимоходом в наших виртуальных странствиях по истории Москвы пересекались с Карлом Фёдоровичем фон Мекком
![](/static/_cmn/spacer.gif)
![](/static/_cmn/spacer.gif)
В своё время много копий было сломано по поводу, куда делись деньги от продажи Аляски
![](/static/_cmn/spacer.gif)
Затем были введены в строй Тамбово-Козловская железная дорога в 1869 году и Тамбово-Саратовская железная дорога в 1871 году. Саратовский железнодорожный вокзал в ту пору выглядел значительно красивее, чем его нынешний потомок
![](/static/_cmn/spacer.gif)
Согласно указа императора от 1892 года Общество Рязанско-Козловской железной дороги было преобразовано в Общество Рязанско-Уральской железной дороги путём передачи Обществу в аренду казенной Козлово-Саратовской железной дороги с сооружениями и ветками дорог с обязательством постройки новых линий, складов, элеваторов, речных переправ. Хотя в название общества входило слово Уральская, но конечной восточной её точкой долгое время оставался Саратов, а всё остальное было лишь в планах.
РУЖД того времени чем-то напоминала современный "Газпром", его штаб-квартира находилась в столице Российской империи Санкт-Петербурге, хотя сама железная дорога и все её производственные мощности находились вдали от столицы.
Иван Евграфович Ададуров ( 1841 — 1907), бывший председателем правления Рязанско-Козловской, а затем Рязано-Уральской железной дороги с 1869 по 1884 год и с 1887 по 1907 год, принял решение о переезде управления дорогой в Саратов, тем более в планах было строительство дороги до Уральска. Само правление АО РУЖД продолжало находиться в Санкт-Петербурге, в отличие от предшественника — правления Рязанско-Козловской железной дороги, которое размещалось в Москве и состояло состояло из 4 директоров (один из них – председатель), избиравшихся на 3 года общим собранием акционеров.
Сначала управление РУЖД с 1893 по 1904 год размещалось в доме Вакурова
![](/static/_cmn/spacer.gif)
Для купечества Саратова это стало бы финансовым ударом, ведь деньги у железнодорожного начальства водились и они были желанными покупателями в лавках и магазинах, да и арендная плата от сдаваемых им квартир и домов была немаленькой. Было решено пожертвовать старым Гостинным двором возле Троицкого собора. После его сноса в августе 1907 года было начато строительство здания для РУЖД, 1 октября 1909 года была сдана первая очередь, а после сноса ряда зданий, которые мешали строительству, было незамедлительно начато строительство второй очереди, которая была сдана в 1914 году. Здание РУЖД занимало целый квартал и стало самым большим зданием Саратова того времени.
Жилищный вопрос развивался параллельно основной задаче — развитию вновь созданной железной дороги. Было построено много новых участков, но нас сейчас интересует только появившийся в 1894 году участок железной дороги "Покровская слобода — Уральск".
Всё бы ничего, но вот только между Покровской слободой и Саратовом была река Волга. Расчёты железнодорожников показали, что строительство моста из-за недостаточного товарооборота — нерентабельно. Было принято интересное решение — использовать паромную переправу.
На правом берегу Волги была построена станция Увек, на левом берегу Волги — станция Сазанка. На обеих станциях были обустроены особые ряжевые массивы,которые представляли собой сруб из бревен, разделенный внутренними стенками на несколько ящиков, загружаемых грунтом или камнем.
Изначально в 1894 году планировалось использовать для переправы мощный ледокольный паром. Но после взвешивания различных аргументов "за" и "против" было принято решение о строительстве двух специализированных суден: железнодорожного парома и ледокола. Оба судна были построены в Великобритании на верфях судостроительной компании "Sir WG Armstrong Mitchell & Company" в городе Ньюкасл-апон-Тайн.
В 1895 году оба судна пришли из Англии в Санкт-Петербург своим ходом, затем их корпуса были разобраны на части и доставлены в Саратов на баржах.
Ледокол получил название "Саратовский ледокол", он перевозил пассажиров, а зимой он поддерживал канал чистой воды между берегами на пути парома.
Паром также назывался просто "Саратовская переправа", перевозил в сутки до 160 вагонов, в зимнее время – 120. Погрузка или разгрузка вагонов производилась в течение 45 минут.
Грузопоток постепенно увеличивался и в 1908 году правление РУЖД заказало судостроительному заводу Акционерного Общества железоделательных, сталелитейных и механических заводов «Сормово» в Нижнем Новгороде второй паром, который был введён в эксплуатацию в 1909 году и тоже был назван просто и без затей "Переправа Вторая".
Первая Мировая война и увеличившийся грузопоток подтолкнули к поиску нетривиальных решений. Начиная с зимы 1914-1915 года после замерзания Волги по льду прокладывался временный железнодорожный путь. Вагоны тянули лошади, за один раз от одного до трёх вагонов.
Пассажиров в зимнее время доставляли с одного берег на другой по отработанной технологии — на ледоколе, а летом — пассажирским пароходом, одним из образовавшейся к тому времени флотилии РУЖД. Обычно это был пароход "Первой".
Начиная с 1892 года РУЖД прорабатывала вопрос о строительстве железнодорожного моста, но одна она такой груз потянуть не могла. Проекты сменялись один за другим, тонули в процессе согласований и до революции к строительству моста даже близко не подошли.
Только в советское время дело сдвинулось с места. В апреле 1935 года были проведены испытания, а 17 мая 1935 года мост был открыт.
Триумфальная арка у моста. Открытие временного движения 17.05.1935. Из фондов музея Приволжской ж.д.
Правда, при строительстве моста погибли люди
![](/static/_cmn/spacer.gif)
Еще одной черной страницей было использование при строительстве моста гранитных и мраморных надгробий с кладбищ, причем не только саратовских. Есть свидетельства уральских краеведов, что надгробия вывозились даже из Уральска.
Общий вид дамбы с временными укреплениями ведущей к Саратовскому железнодорожному мосту
(во время строительства моста). Фото из фондов музея Приволжской железной дороги
Теперь мост используется не только для грузовых и пассажирских составов, но также для электричек. Я ехал по нему, когда ездил в Анисовку
![](/static/_cmn/spacer.gif)
Так мост выглядит с пешеходного мостика над железнодорожными путями, а так с горы над посёлком Увек. Самый загадочный вид, когда мост словно растворяется и сливается с рекой — в лучах заходящего солнца.
- Адрес:
Саратов, около поселка Увек
- Дополнительная информация:
Использована информация и фотографии из следующих источников:
1).Андриенко Владимир Григорьевич " Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг"
2).Сайт: ruzgd.ru
Дешёвый ✈️ по направлению Саратов